Das alte Thema Luv-Krängung

[Wolfram]

Wie die Erfahrung zeigt, ist eine bestimmte positive Luvkrängung auf jedem Kurs schneller. Diese Tatsache war schon den alten Finn-Seglern (und auch von Opti-Seglern) bekannt (wurde vor allem auf Vorwindkurs praktiziert), und ist unter Mottenseglern ein Dogma. Die Antworten auf die Frage nach der Ursache dieses Sachverhalts fallen von Segler zu Segler unterschiedlich aus. Ich möchte eine alte Antwort neu zur Diskussion stellen: Ziel ist, ein Boot auf allen Kursen optimal schnell zu segeln. Ein zentrales zu lösendes Problem dieser Aufgabe entsteht dadurch, daß der Segeldruckpunkt auf jedem Kurs wg des bei jedem Trimm positiv gewölbten Segelprofils und des mittschiffs positionierten Masts außerhalb der Mittschiffslinie liegt, und zwar zunehmend mit raumerem Kurs. Die hierdurch verursachte Luvgierigkeit kann und muß kompensiert werden 1.durch bremsendes permanentes Ruderlegen 2.Änderung des Mastfalls (in der erforderlichen Dynamik, und Exaktheit auf der Motte kaum möglich, wirksam nur am Wind) 3.Änderung der Schwertposition, ebenfalls nur am Wind wirklich wirksam, aber auch hier technisch imd praktisch kaum zu realisieren, auch wegen der Abhängigkeit vom Segeltrimm. 4.Änderung der Ruderposition (Kommentar siehe 3.). 5.Änderung der Position des beweglichen Ballastes, sprich der Crew (Änderung des Lateraldruckpunktes), (Vor dem Wind, und Raum nicht möglich, am Wind hilfreich aber nicht hinreichend möglich. 6.durch eine dem aktuellen Segeltrimm, dem Mastfall etc, und der resultierenden Luvgierigkeit exakt entsprechende Luvkrängung, so daß die hervorgerufene Verlagerung des Segeldruckpunktes über die Mittschiffslinie des Bootes die Luvgierigkeit kompensiert. Zusätzlich bekommt man den Vorteil geschenkt, daß einfallende Böen leichter abgefedert werden können. Unmittelbar einleuchtend ist, daß es in jeder Situation genau einen optimalen Luvkrängungswinkel gibt. (der auch von der Rumpfform des Bootes, und damit Bootsabhängig ist). Jeder muß also für sich und sein Boot, den dem aktuellen Boots- und Segeltrimm zugeordneten Krängungswinkel herausprobieren. (und z.Bsp. bei Beschleunigung und Korrektur der Segelstellung auch den Krängungswinkel anpassen!) Nicht Luvkrängung um jeden Preis! Any comments > Wolfram PS.:Ich erspare mit, in Spiegel-Manie hier die Historie der Diskussion dieses Themas zusammenzustellen.

[Burkhard]

Als Antwort auf: [B]Das alte Thema Luv-Krängung[/B] von Wolfram am 07. September 2001 14:28:11: Du hast die Wellen-, Freibord- und Hängehöhe vergessen. Wenn du deinen Hintern an der Kreuz weit durchsacken lässt, schleift er durchs Wasser und das bremst gleich viel mehr als 200m Ruderlegen :-) Burkh Aber sonst hört sich das gut an, was du schreibst, ich werd mal versuchen es zu verstehen.

[Wolfram von Lüdinghausen]

Als Antwort auf: [B]Re: Das alte Thema Luv-Krängung[/B] von Burkhard am 07. September 2001 21:45:26: Hi Burgh, hats schon Fortschritte miot dem Verstehen > Hab ich mich nicht präzise genug ausgedrückt > Can I help you > >Du hast die Wellen-, Freibord- und Hängehöhe vergessen. Wenn du deinen Hintern an der Kreuz weit durchsacken lässt, schleift er durchs Wasser und das bremst gleich viel mehr als 200m Ruderlegen :-) >Burkh >Aber sonst hört sich das gut an, was du schreibst, ich werd mal versuchen es zu verstehen.

[Burkhard]

Als Antwort auf: [B]Das alte Thema Luv-Krängung[/B] von Wolfram am 07. September 2001 14:28:11: ok,ok, hier also meine Verständnisprobleme und Anmerkungen: Was ist positive Luvkrängung (im Unterschied zu negativer:-)) Luvkrängung auf dem Vorwind ist klar, wegen höhrerm Segel= mehr Wind und na Luv asymmetrisches Unterwasserschiff macht Eigenlenktendenz nach Lee, der durch den Segeldruckpunkt in Lee entgegengewirkt wird, das System wird also besser ausbalanciert und so schneller. Auf der Motte seh ich das allerdings recht selten und wenn, dann mit soviel Luvkrängung, dass das bestimmt nicht schneller ist:-> Deine anderen Sachen habe ich jez verstanden, gut wa> Aber was du mir noch erklären musst: warum ist es (von den Nebeneffekten Böenverhalten etc abgesehen, besser, den erforderlichen Ausgleich mit einem sehr schlechten Profil in denkbar ungünstiger Position, weil mit schlechtem Hebel, mit miesestem Streckungsverhältnis (ind der Gegend von 0,03), nämlich dem Rumpf zu machen, statt mit einem sehr sorgfältig gearbeitetem hocheffizienten Profil (neuerdings sogar mit Endplatte ;-)), nämlich dem Ruder> Also: ich stimme mit dir bzgl. deiner Analyse voll überein, bin aber skeptisch, ob Ruderlegen grundsätzlich mehr bremst als Schiffkippen. In der Praxis wirds wahrscheinlich die geschickte Kombination dieser beiden Methoden wirklich bringen (oder sogar aller Mittel). Damit wird dann ein Widerstandsminimum erreicht oder angenähert..... ODER>> Burkh Obwohl mich eine genaue historie dieses themas schon interessieren würde...:-))

[Wolfram ohne Zusatz]

Als Antwort auf: [B]Re: Das alte Thema Luv-Krängung[/B] von Burkhard am 19. September 2001 14:40:36: OK, Burgh, wollte mal was positives sagen, daher positive Luv-Krängung. (die sagen hier immer, ich mach alles runter, vor allem das schlechte Wetter, nich mal Wind!) Ich denke schon, daß ein gelegtes Ruder mehr bremst als ein gekippter Rumpf (was zu beweisen wäre, oder halt empirisch bewiesen ist); aber vielleicht bringt es ja was, mal zu überlegen, wie ein Rumpf (Unterwasserschiff) aussehen müßte, das in dem relevanten Krängungsbereich den geringsten Widerstand hat; aufrecht segeln wir ja doch nie! k,ok, hier also meine Verständnisprobleme und Anmerkungen: >Was ist positive Luvkrängung (im Unterschied zu negativer:-)) >Luvkrängung auf dem Vorwind ist klar, wegen höhrerm Segel= mehr Wind und na Luv asymmetrisches Unterwasserschiff macht Eigenlenktendenz nach Lee, der durch den Segeldruckpunkt in Lee entgegengewirkt wird, das System wird also besser ausbalanciert und so schneller. Auf der Motte seh ich das allerdings recht selten und wenn, dann mit soviel Luvkrängung, dass das bestimmt nicht schneller ist:-> >Deine anderen Sachen habe ich jez verstanden, gut wa> >Aber was du mir noch erklären musst: warum ist es (von den Nebeneffekten Böenverhalten etc abgesehen, besser, den erforderlichen Ausgleich mit einem sehr schlechten Profil in denkbar ungünstiger Position, weil mit schlechtem Hebel, mit miesestem Streckungsverhältnis (ind der Gegend von 0,03), nämlich dem Rumpf zu machen, statt mit einem sehr sorgfältig gearbeitetem hocheffizienten Profil (neuerdings sogar mit Endplatte ;-)), nämlich dem Ruder> >Also: >ich stimme mit dir bzgl. deiner Analyse voll überein, bin aber skeptisch, ob Ruderlegen grundsätzlich mehr bremst als Schiffkippen. >In der Praxis wirds wahrscheinlich die geschickte Kombination dieser beiden Methoden wirklich bringen (oder sogar aller Mittel). Damit wird dann ein Widerstandsminimum erreicht oder angenähert..... >ODER>> >Burkh >Obwohl mich eine genaue historie dieses themas schon interessieren würde...:-))